财经资讯 2022年06月28日
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几乎一夜之间,中国汽车实现“弯道”超车,靠的是什么? 中国汽车出口量与汽车出口大国日本几乎比肩了!是的,你没看错,就在刚刚,各国贸易数据纷纷出台,今年前五个月,……

几乎一夜之间,中国汽车实现“弯道”超车,靠的是什么?

中国汽车出口量与汽车出口大国日本几乎比肩了!是的,你没看错,就在刚刚,各国贸易数据纷纷出台,今年前五个月,昔日的汽车出口大国日本的汽车出口量是127万辆,而同期中国的汽车出口量是108万辆,要知道,20年前中国汽车出口量不足日本的零头;10年前仅为日本的十分之一,5年前是五分之一,现如今……尽管,这其中确实有新冠疫情对汽车芯片生产的影响,尽管的确存在芯片短缺造成的欧美汽车生产大幅度下滑的问题,但,这不是根本的,真正造就中国汽车斐然成就的另有原因,那么,是什么使得中国汽车一跃跻身世界汽车出口强国之列呢?

一、 中国人的“汽车梦”

我们现在所说的中国人的“汽车梦”说的不是解放初期的造车梦,而是上世纪80年代中后期中国人要造出质量一流,且普通家庭也能买得起的家用汽车的梦想。但当一汽代表团从底特律铩羽而归,德国大众“趁虚而入”之后,这个梦想就变得遥遥无期了。直到后来,所谓的韩系车进入中国市场,国人似乎再次看到了属于我们自己的汽车梦:既然韩国人都能弄出个“韩系车”,我们咋就不能打造个“华系车”?

然而这个梦想从一开始就面临着两个来自中国自己的汽车市场阻力:一个是品牌档次,另一个是自主知识产权。

牌子,对于中国人的汽车消费来说太重要了,因为汽车从一开始就不是一件简单的交通工具,而是人的身份象征。甚至出现过国内某经销商试图降价销售英国路虎汽车遭到路虎车主集体抗议的怪事,其实也不怪,你降价了,这车就不值钱了,不值钱了,怎么彰显我们这些已经买了路虎车的车主的身份呢?可见,这“牌子”、“面子”对中国汽车市场有多重要了。而在这样的市场上,几乎不存在国产品牌创业、创新的激励机制,中国汽车起步就遇市场难题。

奔驰汽车(图片来自网络)

然而光是市场难题还不算,中国汽车的技术难题同样困扰中国造车人。直到2010年,我们才有了第一款几乎独立知识产权的燃油发动机,但市场占有率几乎可以忽略不计。因此,不突破所谓的汽车“三大件”(发动机、底盘、变速箱)的技术难题,所谓中国汽车梦也只能是梦,而已。

显然,改变市场消费习惯永远不是生产者要考虑的事情,生产者只能通过更高水平的产品制造去满足市场需求。中国汽车要提高制造水平说到底还是先要解决技术问题,但如果只能跟在别人后面学的话,就算解决了技术问题也很难实现赶超,只能等着别人转移落后产业,去赚更低的利润,眼看着别人创造更大的附加值。因此,要想实现真正意义上的中国汽车梦,寻求技术创新与技术突破是不可回避的路径。

二、 新能源汽车,中国汽车梦的历史契机

随着传统能源稀缺和低排放需求的加剧,全世界的汽车制造商们几乎都意识到了新能源汽车的重要性,一些国家甚至将此上升到国家战略层面,比如日本和美国。但很显然,早期新能源设想脑洞开得足够,可惜对可行性(包括市场可行性、技术可行性和经济可行性)似乎估计不足,以至于概念提得很早,但落实到产品上却迟迟拿不出来。

中国汽车企业虽然在新能源汽车研发上起步也比较晚,但庆幸的是这回我们来得不算太晚(至少和传统汽车强国比是这样的),并且在其他国家新能源汽车还没成气候的时候,以比亚迪为代表的部分国内车企在2008年前后开始了新能源汽车的研发、试制、试产,并很快推出了量产版的电动汽车。这一回,中国汽车终于没被落下,甚至还稍稍领先一点,就连股神巴菲特都对中国的新能源车企也是欣赏有加。

新能源汽车充电桩(图片来自网络)

但是,这就是中国的汽车梦实现了吗?这就意味着我们已经赶上国际汽车先进水平了吗?很显然,这远远不是,别说我们的新能源汽车得不到别人的认可,就连我们自己的市场都不认可。首先是技术成熟度,电池寿命、充电时间、续航里程,早期电动车在这些方面根本满足不了市场的需求;其次是市场生态环境,充电桩的分布密度就是一个大问题,与遍地都是的加油站相比,充电桩的稀缺直接制约了市场对电动车的需求。只需这两条,你还能指望销量吗?连销量都保证不了,还谈什么汽车梦?

好在中国汽车人在这个问题上没有失去历史赋予我们的契机,从国家层面的政策补贴,到科研部门的大力支持,都是中国新能源汽车发展的重要保证:充电生态在国家政策的激励下已经呈现遍地开花的局面;电机性能不断提高,电池容量不断加大,充电效率不断提升。表面上看是一块块短板的补齐,但实质上确实汽车性能的整体提高和质的蜕变!

但是,光解决了技术问题还是远远不够的,新能源汽车难道仅仅是把发动机从燃油机换成电动机就完了?难道就没有新的理念的注入了吗?记得特斯拉刚推出的时候,马斯克提出要造“互联网汽车”。这互联网汽车又是啥汽车?马斯克没说,我确信那时候他也不知道,但他敏锐地意识到新能源汽车将是一次汽车革命。但这次革命其实当时并没有发生,所以,包括特斯拉和比亚迪在内的新能源车,那时都不能算真正意义上的“改朝换代”,直到人工智能的加入,这场新能源汽车革命才算拉开了帷幕。

三、 中国新能源汽车领先开启“下半场”

记得华为公司CEO余承东在某次访谈的时候曾引用过国内某车企老板的一句话(可惜这个老板的名字和这次访谈一时找不到了):新能源汽车的上半场比的是电动系统(包括电动机、电池以及充电生态),而下半场比的则是人工智能系统。

余承东(图片来自网络)

我不知道余总引用的这句话算不算是中国汽车人对新能源汽车的一次革命性理解,更不知道这是不是就是新能源汽车革命。但有一点可以肯定,这种理念的确在引领着中国新能源汽车大踏步地前行。

正如之前所说,新能源汽车到底是旧瓶装新酒,仅仅是动力系统的转变,还是要成为一种全新理念的驾乘工具,进而一种全新的市场产品呢?

从传统驾乘工具的角度看,市场对于未来汽车的需求无疑是更加易驾、更加安全、更加舒适、更加经济、更加清洁。如果仅从这几个维度看,如果要求不高,不用新能源,即使传统燃油车似乎也能满足这些要求。但如果从更高标准的要求看,什么才算“易驾”?什么又叫“安全”?特殊路况条件下对驾驶人员技能的高要求,甚至超出人的正常反应的动作要求,传统汽车理念(就算换了新能源动力)能解决得了吗?再比如说什么叫“舒适”?仅仅是空间大、配置高、操控好就叫舒适吗?当人们更多地需要通过多种媒介与汽车本身交汇的时候,什么样的传统汽车能够满足这样的要求呢?

从现代人的生活需求角度,汽车也不再是简单的交通工具,它越来越像一个人的另类空间,人们已经对它有了娱乐要求,有了办公要求,有了通讯要求,进而有了数据和网络的要求。而这些要求,在传统汽车上,即便嫁接了某些设备,它依然不是现代人对它的要求的映射。

正是由于对这些问题的深入思考和敏锐感知,中国汽车人率先懂得了汽车革命的真谛和本质,于是,“新能源+人工智能+互联技术+人性化设计”的全新理念体现在新一代新能源汽车的打造上。也就是率先开启了新能源汽车的“下半场”。

那么,这新一代汽车又是什么样?所谓的下半场又有哪些看点呢?

由于条件的限制,我接触的国产新能源车不算多,时至今日,加起来也不过4、5辆。其中给我印象最深的一辆就是赛力斯与华为联合开发“问界M5”。接下来,我就以问界M5为例,说说这国产新能源车的所谓下半场不一样在哪?这辆车之所以给我的印象深刻,是因为它让我明白了什么叫“智能座舱”。

所谓“智能座舱”,本质是智能(这话听起来像废话,但如果你驾驶过问界M5,就会明白“智能”的真正含义了)。但智能的单机终端多的是,关键是如何在一台车上实现一个智能化的整体,这就需要一个整合这些单机的平台和系统,而不是把单机组合起来。

打个比方,操作一台电脑,各种终端互联无疑可以大大提高效率,问题是怎么互联?在电脑端下载一个手机APP电脑版,然后通过这个电脑APP与手机APP链接,再通过某个引擎传送数据?这只能叫联网,不能叫互联!真正的互联应如华为的鸿蒙生态,只需终端靠近即可链接,最关键的是,连接之后无需数据借助式传输操作,电脑即是手机,手机即是电脑,在任何一端均可操作另一个或者另外一些端。这才是真正提高效率的互联。

问界M5在高效互联(或者应该叫“真正互联”)上的确是他人不好比的,靠着华为鸿蒙系统的万物互联技术,从你一坐进车内的那一刻起,你发现所有智能终端便彼此“互换”了,一个终端无“障碍”(尽管这个词也许不准确,应该有更恰当地描述,但目前普遍流行的“无卡顿”肯定是最不准确的,因为互联的过程不是网速的过程,而是过程的环节无间断)操作着其他终端的程序,分享着其他终端的数据,这不就是我们所说的“人车互动”吗?

赛力斯问界(图片来自网络)

光是真正的互联、人车互动就够了?当然不是,问界M5在真正互联的基础上,还加入了“人工智能”这个最关键要素。首先是人车互动的顺畅(这要感谢华为鸿蒙系统),然后是系统的人工指令的智能化理解(包括主动式互动和被动式互动),其实这才是问界M5的亮点。不瞒您说,当初我就是因为这个两点才把目光聚焦在当时还没有上市的问界M7上的(因为我觉得M5可能还稍小),可惜M7还没上市,只能欣赏一些介绍和数据了。

据说,这问界M7在智能化水平上比M5又上了一个台阶,M7更强调以人为中心的全新驾乘体验,搭载最新鸿蒙OS智能座舱,提供基于人因科学带来的舒适、流畅、智慧的交互体验、基于分布式技术的“人车家”全场景互联体验。新的鸿蒙系统支持海量应用通过手机无缝上车,实现生态无界、融合共享。如果这些东西全都实现的话,那大车照样好开不说,整体表现显然要比当初我试驾M5要高级多了。

问界M7(图片来自网络)

而且M7更加强调了现代人“车家”的消费理念,一部车,即是交通工具,又是办公平台,还是居家娱乐独享空间,超级语音助手小艺、7.1通路全息高保真HUAWEI SOUND音响系统,让享受移动音乐厅般的沉浸视听体验成为可能。整体设计承袭了AITO品牌“极致、简约、纯净”的设计理念,网上的图片显示,外观大气、含蓄、简洁,宜商宜家。说心里话,还真是我理想的换代汽车。

问界M7(图片来自网络)

其实,不光华为赛力斯,不光问界,包括比亚迪、小鹏、理想、蔚来等一大批新能源车企,他们似乎都掌握了所说的先能源汽车下半场的密码,不仅在国内市场站稳了脚跟,进而风生水起,有的甚至已经开始了海外研发、生产、销售生态环境的打造。现如今,中国理念、中国标准、中国定义无疑在世界新能源汽车行业确立了位置,几代人为之奋斗的所谓“华系车”,此时才能说竖起大旗!

然而,眼下的热火朝天固然可喜,但可持续发展才是硬道理。毕竟,世界上任何一家知名车企都不是一蹴而就,毕竟我们的下半场也才刚刚开始。今后中国新能源汽车产业的业态和模式到底如何打造,尽快完成探索,尽快成型落地,是中国新能源汽车趁热打铁、乘胜追击的又一个历史关键时刻的关键任务。

四、 “赛力斯+华为”模式值得研究和推广

“特斯拉不是一家造车企业,而是一家科技公司。”马斯克在接受媒体采访时一句话说透了特斯拉的企业性质,也解释了新能源汽车未来竞争力的核心。

中国新能源汽车企业目前大致可以归为两类:一类是传统车企“改行”做电动车,比如比亚迪、上汽、长城、长安等;另一类是为新能源汽车而生的“纯牌”新能源车企,比如理想、蔚来、小鹏等。前一类的优势在于汽车制造技术的成熟性,需要解决的是人工智能等科技创新;而后者相反,一上来就是纯粹的新理念、新思路,并且靠的就是科研实力。两者比较,往好了说是内部互补,但难点可能是优势如何融合。

所谓的“汽车公司变科技公司”的内核绝对不是“汽车+科技”(即车企负责车,科研部门负责科技,然后相加),而是“汽车”与“科技”的相互融合:汽车的设计必须体现、兼容人们对于科技、智能的要求;科研的出发点必须体现人对车的要求。

说到这,我再次想起了令我印象深刻的问界汽车,它是由赛力斯汽车公司与华为集团联合打造的产物。起初很多人认为,赛力斯默默无闻,华为又不会造车,他们的合作会不会就是汽车与科技的简单叠加呢?就是“电动续航+鸿蒙系统”呗?似乎不被看好,但当你真正体会过这款车后,你会惊奇地发现,无论是制造、品控、功能,还是产品成熟度,你都看不出这是一款“新品”,或者“生涩”的产品,甚至还会以为这是一个有历史、有积淀、有底蕴的品牌产品。之所以能取得这样的效果,关键在于塞利斯与华为的融合。

据说,华为的芯片和程序设计人员也参与汽车部分的设计,而赛力斯的工程人员也参与华为的芯片和程序研发,这样一来,造车的懂了怎么才能兼容人工智能的运用,而设计芯片和程序的也知道了人到底需要怎样的车。这样做的结果就是,车通过科技更懂了人的要求,科技通过车与人实现了无障碍交流。这不正是华系车的亮点所在吗?这不正是中国汽车打动世界的先进理念吗?

当然,我举这个例子不是说中国新能源汽车企业都要追寻着一种模式,正如前文所说,互联网汽车、新能源汽车、人工智能汽车这些都是革命性的汽车新理念,需要革命性的新思想的爆发和更新,今天我们所看到的中国新能源汽车的下半场或许仅仅是预赛,真正的正赛尚未开始,未来的正赛可能需要更新的思想和更新的模式。到时“赛力斯+华为”的模式之外可能还会出现新模式,甚至“赛力斯+华为”模式本身也会有新的创新。

五、 “华系新能源汽车”能否引领未来世界汽车市场?

新冠疫情之后,整个世界都变了,昔日“奢华、繁富、粗放”的消费理念正在被“极致、简约、纯净”所取代,即使在中国汽车市场,传统的追求打牌、彰显面子的旧思想也正在急剧萎缩,年轻一代崇尚科技、追求效率和安全的乘驾需求正逐步走上舞台中央。中国新能源汽车的快速发展,与其说是迎合了这种市场变化,不如说催生、折射了市场的新需求,从而使新需求正在成为时尚。

“华系新能源汽车”经历了艰难、迷茫的上半场,率先主动开启了下半场,面对未来的正赛,我们没有理由不对中国新能源汽车信心满满。

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